Sistema de sangria de ar contaminado enche a cabine com vapores tóxicos do motor, comissário de bordo sofre sérios efeitos colaterais
26 de agosto de 2009 – Em 11 de abril de 2007, o comissário de bordo Terry Williams, um veterano de 17 anos nos céus, estava trabalhando na primeira classe a bordo de um McDonnell Douglas MD-82 a caminho de Memphis para Dallas. Durante o voo, ela sentiu dificuldade para respirar, tosse intensa e olhos lacrimejantes. A certa altura do voo, ela observou fumaça na cabine de passageiros. Nos seis dias seguintes, a Sra. Williams ficou em casa, e seus sintomas continuaram a piorar. Em 19 de abril de 2007, ela apresentou-se para trabalhar em São Francisco, mas não conseguiu controlar a tosse e não pôde exercer suas funções como comissária de bordo.
A fumaça que a Sra. Williams viu veio de óleo de motor queimado ou fluido hidráulico, que por si só não é altamente tóxico. O que ela não viu, nem cheirou, mas inalou, foi uma nuvem de organofosforados tóxicos conhecidos como TCPs – um ingrediente comum em óleo de motor e fluidos hidráulicos. Os organofosforados são produtos químicos tóxicos, desenvolvidos na Alemanha na década de 1930, e já foram comumente usados em pesticidas e inseticidas, mas foram proibidos na maioria dos estados.
Sistema de sangria de ar responsável pela contaminação do ar dos passageiros
A maioria das aeronaves comerciais de passageiros utiliza um sistema de ventilação de cabine alimentado por ar comprimido dos motores. O ar é aspirado pelo lado seco (compressor) do motor, comprimido, depois resfriado e direcionado para o habitáculo. Esses sistemas de ventilação relativamente baratos literalmente “sangram” o ar dos motores. Os motores a jato de turbina também possuem um lado “úmido” que entra em contato com o óleo do motor e os fluidos hidráulicos. Embora o lado seco do motor deva permanecer seco, durante a operação normal ele pode ser contaminado com óleo ou fluido hidráulico. À medida que o fluido fica superaquecido, os vapores são aspirados para o sistema de ventilação e bombeados para a cabine e compartimentos da cabine de comando.
Aeronaves de passageiros não tomam precauções para prevenir eventos de sangramento de ar tóxico
Nenhuma aeronave comercial civil que utiliza um sistema de ventilação de ar sangrado está atualmente equipada com qualquer filtragem, sensores ou sistema de alerta para alertar as tripulações sobre contaminantes no ar da cabine ou da cabine de comando. A inalação de ar sangrado tóxico é tão prejudicial que o ar sangrado tem sido referido como “o amianto dos céus”. Passageiros e tripulantes expostos a toxinas através de um evento de fumaça podem sentir tonturas, fadiga, doenças respiratórias, espasmos brônquicos e deficiências neurológicas no funcionamento cognitivo, dores de cabeça, dificuldades de fala, grandes manchas pretas na visão e neuropatias periféricas, incluindo tremores descontrolados. Ainda não se sabe por que alguns indivíduos reagem mais fortemente à exposição ao ar sangrado do que outros, mas um geneticista da Universidade de Washington, Dr. Clem Furlong, está em processo de desenvolvimento de um exame de sangue que será capaz de determinar se os indivíduos foram expostos a ar sangrado contaminado.
Pior ainda, o evento de sangramento de ar tóxico experimentado pela Sra. Williams no MD-82 não é um evento isolado. Um comitê do governo britânico que estuda a sangria do ar estimou que eventos de gases tóxicos ocorrem em 0,05-1% dos voos. Esses dados sugerem que entre 14 e 279 voos por dia nos Estados Unidos sofrem um evento de fumaça. Um estudo publicado pela diretora de segurança da Associação de Comissários de Bordo, Judith Murawski, CIH, estimou conservadoramente que um evento de sangramento de fumaça de ar ocorreu aproximadamente seis vezes por semana nos Estados Unidos nos últimos quatro anos.
McDonnell Douglas e Boeing estão cientes da contaminação do ar sangrado há décadas
A Sra. Williams, incapaz de trabalhar desde o incidente, sofreu inúmeras doenças físicas como complicação de sua exposição ao TCP. Ela entrou com uma ação contra a McDonnell Douglas e a Boeing, fabricantes da aeronave MD-82, no tribunal estadual de Washington em 9 de abril de 2009. A ação alega que a McDonnell Douglas e a Boeing projetaram, fabricaram e venderam uma aeronave com defeito sob a lei de Washington. no projeto de seu sistema de controle ambiental, sistema de sangria de ar, sistema de fornecimento de ar, sistema de filtragem e sistema de ventilação.
Os réus apresentaram uma resposta em 11 de agosto de 2009. A resposta geralmente negava qualquer defeito do produto, mas admitia que a indústria, “ há décadas ”, estava ciente da “ contaminação do ar por sangramento ” e que o TCP é uma substância tóxica.
Uma das questões centrais do caso – um defeito conhecido da indústria que pode causar danos públicos e ser deixado sem solução durante anos para aumentar as margens de lucro – atraiu o interesse da Justiça Pública. A Justiça Pública, um escritório de advocacia de interesse público cuja missão principal é responsabilizar as empresas por sua má conduta, estará ativamente envolvida em muitos dos aspectos jurídicos do caso, bem como lidará com os argumentos dos réus de que a lei federal impede reivindicações de defeitos de projeto estaduais.
Alan Brayton , membro de longa data da Justiça Pública e sócio fundador da Brayton Purcell, está atualmente avaliando casos de contaminação do ar por sangramento na Califórnia. Se você foi exposto ao ar contaminado durante um voo e sofreu ferimentos devido à exposição, entre em contato conosco para discutir as especificidades do seu caso potencial.
